[typhonman]

Posso estar enganado, mas Brasil, Portugal e Hungria serão os únicos operadores....

[Cabeça de Martelo]

Posso estar enganado, mas Brasil, Portugal e Hungria serão os únicos operadores....

Mas porquê? A Embraer é uma empresa privada e como tal existe para conseguir lucros. Tu achas mesmo que neste momento não estão pessoal da empresa a tentar conseguir mais pedidos? Imagina que um avião que ainda mal começou a ser entregue ao seu cliente principal e já tem pelo menos dois países na carteira de negócios.

[Vitor Santos]

Posso estar enganado, mas Brasil, Portugal e Hungria serão os únicos operadores....

Inclusive as encomendas húngaras e as futuras contemplarão a indústria portuguesa - sem mencionar a frota de 28 unidades da FAB e a encomenda da FAP.

As vezes (não estou inferindo que esse é o caso dos C-390 da FAP) os negócios e aquisições de produtos de defesa levam mais em conta aspectos políticos e industriais do que técnicos. Ou você acha realmente que a Luftwaffe tem uma demanda para mais de 50 A400M? Ou que o Ramo Aéreo do Exército de Luxemburgo tem projeções estratégicas para dispor do Atlas?

E os quatros problemáticos Europrop TP400-D6 do A400M? Uma aeronave de transporte estratégico (as vezes usada em missões táticas) teria mesmo a necessidade de usar motores do tipo turbopropulsor, numa era que os motores a reação são extremamente confiáveis e de ótimo desempenho? Ou será que a decisão de criar do zero o complexo Europrop TP400-D6 não atenderia aspirações industriais e, consequentemente, políticas, entre os players europeus - ITP Aero (Espanha), MTU Aero Engines (Alemanha), Safran Aircraft Engines (França) e Rolls Royce (Reino Unido)??

[tenente]

Mas afirmo eu sem apelo nem agravo, que a aquisição do 390 para a FAP foi uma decisão politica e apenas isso, ou alguém ainda tem dúvidas disso

[tenente]

Posso estar enganado, mas Brasil, Portugal e Hungria serão os únicos operadores....

eu desejo tanto sucesso ao projecto do 390, como desejaria que nós, Portugal, nunca o tivessemos comprado.

A aeronave poderá vir a ser uma excelente aeronave, disso não tenho a menor dúvida, como também não tenho a menor dúvida que para a FAP não traz nenhum aumento significativo tanto em termos de transporte como em raio de acção !!

Seria um modelo a adquirir daqui a uma decada, depois da FAP ter adquirido uma aeronave de maiores capacidades, pois é isso que faz falta á FAP, e de ter dito adeus aos C's que ainda vai tendo e que dão conta do recado.

Abraços

[dc]

As vezes (não estou inferindo que esse é o caso dos C-390 da FAP) os negócios e aquisições de produtos de defesa levam mais em conta aspectos políticos e industriais do que técnicos. Ou você acha realmente que a Luftwaffe tem uma demanda para mais de 50 A400M? Ou que o Ramo Aéreo do Exército de Luxemburgo tem projeções estratégicas para dispor do Atlas?

O caso do Luxemburgo é um caso muito específico, já que possuem A-400M apenas para apoiar a NATO, e não como um meio que eles "necessitem". Não é à toa que está baseado na Bélgica. Também os AWACS da NATO estão registados na LAF. Certamente não é aquele pequeno país que precisa dos AWACS.

[Vitor Santos]

As vezes (não estou inferindo que esse é o caso dos C-390 da FAP) os negócios e aquisições de produtos de defesa levam mais em conta aspectos políticos e industriais do que técnicos. Ou você acha realmente que a Luftwaffe tem uma demanda para mais de 50 A400M? Ou que o Ramo Aéreo do Exército de Luxemburgo tem projeções estratégicas para dispor do Atlas?

O caso do Luxemburgo é um caso muito específico, já que possuem A-400M apenas para apoiar a NATO, e não como um meio que eles "necessitem". Não é à toa que está baseado na Bélgica. Também os AWACS da NATO estão registados na LAF. Certamente não é aquele pequeno país que precisa dos AWACS.

Somente reforçou meu ponto de vista.

[NVF]

Ou você acha realmente que a Luftwaffe tem uma demanda para mais de 50 A400M?

Bem, a Luftwaffe chegou a operar 110 Transall e no final dos anos 90, quando o projecto A400 arrancou, ainda operava mais de 60 unidades desse cargueiro. Não me parece um ratio assim tão mau. Já o mesmo não se pode dizer de passar de uma dezena de Hercules para 28 Millennium. 

[Vitor Santos]

Ou você acha realmente que a Luftwaffe tem uma demanda para mais de 50 A400M?

Bem, a Luftwaffe chegou a operar 110 Transall e no final dos anos 90, quando o projecto A400 arrancou, ainda operava mais de 60 unidades desse cargueiro. Não me parece um ratio assim tão mau. Já o mesmo não se pode dizer de passar de uma dezena de Hercules para 28 Millennium. 

Justo. O corrigindo, a FAB já chegou a operar mais de duas dezenas de C-130H.

O número de 28 KC-390 é uma aquisição substancial para dar demanda à uma indústria considerada estratégica ao país. Não achas?

[Vitor Santos]

Deixo o questionamento.

Em um cenário hipotético, qual seria a compensação industrial para Portugal na aquisição de A400M, por exemplo??

Dos C-130J posso até vislumbrar, mas.

[dc]

As vezes (não estou inferindo que esse é o caso dos C-390 da FAP) os negócios e aquisições de produtos de defesa levam mais em conta aspectos políticos e industriais do que técnicos. Ou você acha realmente que a Luftwaffe tem uma demanda para mais de 50 A400M? Ou que o Ramo Aéreo do Exército de Luxemburgo tem projeções estratégicas para dispor do Atlas?

O caso do Luxemburgo é um caso muito específico, já que possuem A-400M apenas para apoiar a NATO, e não como um meio que eles "necessitem". Não é à toa que está baseado na Bélgica. Também os AWACS da NATO estão registados na LAF. Certamente não é aquele pequeno país que precisa dos AWACS.

Somente reforçou meu ponto de vista.

Sim e não. Mesmo sem a influência dos aspectos políticos e indústrias, a escolha mais lógica de aeronave para o Luxemburgo continuaria a ser o A-400M, pois todos os países à volta utilizam esta aeronave (facilidade logística e de treino). Depois, dentro da NATO, faz muito mais falta aeronaves de transporte estratégico do que de transporte táctico (há mais países capazes de ter aeronaves deste tipo, do que do primeiro), eliminando desde logo o C-130 e o KC-390 da equação (se este último fosse sequer um candidato), restando o A-400M e o C-17, sendo este último provavelmente demasiado caro para as possibilidades daquele pequeno país.

[oi661114]

Deixo o questionamento.

Em um cenário hipotético, qual seria a compensação industrial para Portugal na aquisição de A400M, por exemplo??

Dos C-130J posso até vislumbrar, mas.

Só o dinheiro perdido nesse projecto e o do NH-90 dava para comprar os AOR e NPL que a Marinha tanto precisa, ou então os substitutos dos Alfa Jet (isto para não falar do dinheiro que não entrou das contrapartidas dos C-295, que aí até dava para comprar 2 A330MRT).

Enfim...

[NVF]

A compensação industrial é que mesmo depois de Portugal abandonar o projecto A400M ainda continua a produzir componentes para a aeronave.

[Cabeça de Martelo]

Os 150 milhões de euros, a preços de 1999, referem-se aos trabalhos de engenharia de concepção e desenvolvimento da Ogma para uma parte da estrutura do aparelho, a carnagem entre a fuselagem e a asa e o chamado "elevator". A empresa conta ainda com mais duas parcelas de receitas deste projecto: as provenientes do fabrico destes componentes e a da venda dos aparelhos por via da quota de 1,53 por cento no consórcio.

Por acaso aqui diz que é Espanha que faz os elevadores.



Comparando com as partes que são feitas cá em Portugal para o KC-390 é por demais óbvio que MESMO que ainda se produza os elevadores para o A400M, no caso do segundo aparelho a participação Portuguesa é pequeníssima.

[Vitor Santos]

A compensação industrial é que mesmo depois de Portugal abandonar o projecto A400M ainda continua a produzir componentes para a aeronave.

No entanto não se compara ao grau do volume de participação da indústria aeronáutica portuguesa no projecto do KC.

Comparando com as partes que são feitas cá em Portugal para o KC-390 é por demais óbvio que MESMO que ainda se produza os elevadores para o A400M, no caso do segundo aparelho a participação Portuguesa é pequeníssima.

X 2!