Alguém me sabe dizer o que são estas diferenças entre os aviões:
1ª O f16 da FAP e o dinamarquês parecem ser iguais, mas o belga parece que é ligeiramente mais comprido.
2º Aqui parece que só o F16 da FAP tem este sulco
Bom, vamos lá ver se consigo explicar sem ser muito confuso.
Primeiro vamos às caudas compridas vs caudas curtas: as derivas mais curtas, casos por exemplo da usada nos F-16 nacionais, dinamarqueses, norte-americanos, alguns Block 50 turcos, etc, é a cauda original, isto é, sem mais qualquer acrescento. As caudas que possuem uma base mais comprida atrás, sob o leme da deriva, são de aeronaves de países que optaram ou por um pára-quedas de travagem, casos por exemplo da Noruega e Holanda por requisitos operacionais (capacidade de operar em pistas mais curtas e/ou com gelo, por exemplo), ou por no compartimento do pára-quedas de travagem pela instalação de sistemas ECM ou EW (Bélgica, por exemplo).
Pára-quedas de travagem num F-16AM holandês
Sistema ECM RAPPORT num F-16AM belga (entretanto abandonado)
No início da sua vida operacional ainda sem a deriva longa, em 1979:
Os nossos 17 F-16A Block 15 OCU do programa Peace Atlantis I (PA I), que começaram a chegar a Portugal em 1994, possuem o que geralmente entre a comunidade militar se designa por "cauda ADF" dada a deriva dos nossos aparelhos ser idêntica à da versão F-16A ADF. Os "sulcos", ou protuberâncias na base da cauda, albergam os actuadores dos controles de voo das superfícies horizontais da cauda que tiveram de ser relocalizados para aqueles dois locais dada a instalação no bordo de ataque da deriva (onde se encontravam originalmente) do rádio de alta frequência AN/ARC-200 da Bendix, hoje Allied Signal. Os bilugares F-16B não necessitaram dessa alteração.
F-16A Block 15 OCU
A confusão com os aparelhos do PA I é comum pois este primeiro lote não obedece propriamente a uma única versão, sendo antes uma espécie de mistura de várias senão vejamos:
- Cauda, certos equipamentos, holofote de identificação nocturna (no lado esquerdo do nariz da aeronave) e capacidade de utilização do AIM-120 AMRAAM da versão ADF;
- Características standard do Block 15 OCU mais tardio;
- Reforço estrutural e asas da versão C/D Block 30.
Quando foi pensada a sua aquisição a intenção seria de utilizar as aeronaves primordialmente como interceptores, coisa que desde 1980 com o abate do F-86F Sabre não havia. Daí os PA I terem retido parte das capacidades da versão ADF, menos a possibilidade de lançamento dos mísseis ar-ar de médio alcance guiados por radar AIM-7 Sparrow por se ter optado por trazerem já provisões para, mais tarde ou mais cedo, operar o AIM-120 AMRAAM, assim como a falta das antenas IFF situadas frente à carlinga e sob a entrada de ar. Contudo, sendo o F-16 uma plataforma polivalente e com o A-7P Corsair II a chegar ao fim de vida - ao que se juntava o desenvolvimento do programa MLU - o caça deixou de ser visto simplesmente como um interceptor e passou àquilo que é hoje, uma plataforma multirole.
F-16 ADF North Dakota Air National Guard
Os aparelhos do programa Peace Atlantis II (PA II) que temos ao serviço (e os que vendemos à Roménia) não possuem a protuberância na cauda pois tratam-se de F-16A Block 15 básicos, sem terem tido a necessidade de qualquer modificação na cauda.
F-16AM do PA II, sem a cauda ADF
O nosso Estado e a FAP não viram a necessidade de dotar os nossos caças com pára-quedas de travagem ou capacidade ECM/EW adicional, e é por isso que os F-16 portugueses possuem a cauda curta original com aquela diferença no lote de PA I. E pronto, penso que está tudo dito. Se não estiver é só perguntar.
